Năm 2014, Hà Nội bắt đầu triển khai thí điểm hình thức cho thuê xe đạp công cộng tại 4 trường đại học: Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Thương Mại, Cao đẳng Sư phạm Trung ương và Đại học Điện Lực theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. Công ty Cổ phần môi trường cây xanh đô thị (VPT) đã được giao “trọng trách” triển khai thí điểm này với mức giá cho thuê từ 150.000đ - 200.000 đồng/ tháng. 

Khi bắt đầu triển khai, đề án được kỳ vọng nếu thành công sẽ góp phần giảm tải ùn tắc giao thông, bảo vệ môi trường và tạo nên đồng bộ về mỹ quan đô thị. Tuy nhiên, các điểm cho thuê xe đạp công cộng chỉ hoạt động được trong thời gian ngắn rồi gần như “nằm im bất động” sau hơn 4 năm triển khai (năm 2018). Cho đến thời điểm hiện tại (năm 2022), theo ghi nhận của nhóm PV, những nơi từng tập trung xe đạp công cộng tại 4 trường Đại học trên đã hoàn toàn biến mất. Lý do của sự èo uột đó phần do ế khách, phần do thiếu nguồn lực để duy trì dịch vụ.

Khi được PV hỏi về địa điểm cho thuê xe đạp tại trường đại học Thương Mại, từ phía bảo vệ cho đến sinh viên trong trường đều lắc đầu không biết. Bạn Hồng Trường (sinh viên năm 3, Đại học Thương Mại) cho biết: “Mình học ở đây 4 năm rồi nhưng đây là lần đầu tiên mình biết có dịch vụ cho thuê xe đạp tại trường”.

Từng thông tin với báo chí, ông Phạm Tiến Thành - Trưởng phòng Hành chính Tổng hợp trường Cao đẳng Sư phạm Trung ương cho biết: “Cuối năm 2014, phía công ty môi trường đô thị VPT có đến đặt vấn đề về nhà trường hỗ trợ dự án thí điểm triển khai dự án phương tiện công cộng. Tuy nhiên sau đó phía công ty cũng đề xuất là xin rút và không thí điểm nữa. Vì lý do đó, số phận những chiếc xe đạp bị bỏ rơi”.

Trên thế giới, xu hướng phát triển đô thị bền vững đề cao vai trò của xe đạp - loại phương tiện xanh, sạch, thân thiện môi trường, hỗ trợ dịch vụ vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.

Nhiều thành phố như Copenhagen (Đan Mạch), Amsterdam (Hà Lan), Berlin (Đức), Strasbourg (Pháp)… đã định hình lại cơ sở hạ tầng đô thị bằng việc xây cầu, làn đường dành riêng cho xe đạp hay có bãi đậu xe cố định cho loại hình này.

Tại Việt Nam, theo các chuyên gia, để triển khai phát triển được xe đạp công cộng bền vững, đòi hỏi chính quyền đô thị phải xác định được tầm nhìn, mục tiêu phát triển. Từ đó chuẩn bị điều kiện về hạ tầng, chính sách ưu tiên sử dụng đường riêng, chính sách đảm bảo an toàn, an ninh cho người sử dụng.

Đầu năm 2022, Hà Nội lại cho biết đang chuẩn bị tiếp tục triển khai “mô hình xe đạp công cộng”. Dịch vụ này sẽ được triển khai qua 2 giai đoạn: Giai đoạn đầu, thí điểm từ năm 2022 - 2023 sẽ triển khai 1.000 xe (trong đó có 500 xe đạp truyền thống và 500 xe đạp điện), bố trí 70 - 80 điểm tại các quận trung tâm. Giai đoạn 2 từ năm 2023 - 2024, sẽ mở rộng vùng phục vụ với 3.000 xe, bố trí tại 350 điểm.

Các địa điểm được bố trí thực hiện bao gồm 7 quận trung tâm thành phố: Tây Hồ, Ba Đình, Đống Đa, Thanh Xuân, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Cầu Giấy. Còn tại 2 quận Hà Đông và Hoàng Mai, Sở GTVT đang thống nhất với các bên liên quan để bố trí các điểm còn lại. 

Đặc biệt, các điểm bố trí cho thuê xe đạp sẽ được ưu tiên kết nối với các phương tiện khác như xe buýt, metro hay những điểm tập trung đông người như bệnh viện, trường học, trung tâm thương mại,.... 

Trong lần triển khai này, mức thu vé đã được thay đổi dự kiến mức giá cho thuê trong 30 phút là 5.000 đồng/xe, thuê cả ngày sẽ có giá 60.000đ/ xe. Hệ thống có vé xe theo tháng, quý và năm. Hình thức thanh toán bằng ứng dụng ngân hàng và ví điện tử. Tuy nhiên đến nay, dịch vụ này vẫn chưa được triển khai.

Những mong muốn biến chiếc xe đạp - một thứ “gia vị” giao thông thành “món chính” của các nhà chức trách liệu có khả thi? 

Vào những năm 1990, Hà Nội từng là “kinh đô” của phương tiện phi cơ giới, khi đi bộ và đạp xe đáp ứng 70% nhu cầu đi lại của người dân. Sự kết nối của công trình kiến trúc với đường phố và sự dịch chuyển đều theo hướng tiện nghi cho xe đạp.

Đến nay, sau 3 thập kỷ, với sự bùng nổ của ô tô, xe máy, với nhiều tuyến đường vành đai, đường cao tốc trên cao, bức tranh giao thông đô thị đã thay đổi đáng kể. 

Số lượng người dân sử dụng xe đạp hiện nay đa phần là học sinh, sinh viên, người bán hàng rong. Trong khi đó, vấn nạn ùn tắc giao thông đã “ám ảnh” người dân Thủ đô hàng chục năm nay bởi hạ tầng yếu kém, mật độ dân cư đông đúc, giao thông công cộng ì ạch.

Được biết, phần lớn các thành phố phát triển đều kết hợp làn riêng cho người đi bộ, đi xe đạp ở trên vỉa hè. Những nơi vỉa hè không đủ rộng, người đi xe đạp sẽ được được ưu tiên một làn dưới đường sát lề bên phải.

Hiện nay, Hà Nội cũng đang từng bước quay trở lại, hướng về giao thông phi cơ giới. Rào chắn vỉa hè bảo vệ không gian cho người đi bộ, nghiên cứu lập làn riêng cho xe đạp.

Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa rõ Hà Nội sẽ hoạch định làn riêng cho xe đạp ở vị trí nào, nhưng vị trí trên vỉa hè và sát lề đường đa số đều bị sử dụng làm bãi đỗ xe. Thực tế này buộc người đi xe đạp phải vào công viên, đường ven hồ để đi, nếu không muốn liều mạng "gia nhập" cùng các làn xe cơ giới.

Quay trở lại thí điểm cho thuê xe đạp thất bại năm 2014, tại thời điểm này, trả lời báo chí, lãnh đạo Công ty VPT cho biết: “Đối tượng thuê xe đạp cũng chỉ có mục đích đi chơi là chính, không có ý định gắn bó thường xuyên với phương tiện. Điều này gây ra sự lãng phí không nhỏ bởi một lượng lớn xe đạp đã đầu tư sản xuất vẫn đang ngày ngày bị xếp xó và han gỉ”. Cùng với đó, vấn đề về giá thuê cũng là một yếu tố quan trọng khiến thí điểm cho thuê xe đạp công cộng vào năm 2014 đã bị lãng quên và gần như biến mất tại Việt Nam. 

Hiện tại, một số tuyến đường mới chỉ phân làn riêng cho ôtô, xe máy bằng dải phân cách cứng hoặc sử dụng biển báo. Còn xe đạp gần như vẫn mặc định đi làn ngoài cùng bên phải, sát lề đường. Phải chăng việc tạo làn đường dành riêng cho xe đạp sẽ chỉ là bóp chỗ nọ dồn sang chỗ kia?

Theo kế hoạch chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025, TP. Hà Nội đề ra hàng loạt giải pháp, trong đó có việc nghiên cứu thí điểm làn đường dành riêng cho xe đạp. Đây là một trong những nội dung đã được đề cập tại Nghị quyết 48 của Chính phủ. 

Cụ thể, ngày 5/4/2022, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 48/NQ-CP “Về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025. Trong đó giao cho UBND của 5 thành phố trực thuộc Trung ương triển khai một số nhiệm vụ, giải pháp cụ thể nghiên cứu thí điểm làn đường dành cho xe đạp. 

Trước thông tin này, anh Xuân Đỉnh (phường Dịch Vọng, Cầu Giấy) chia sẻ: “Thường ngày tôi vẫn đi làm bằng xe máy. Nhưng nếu có làn đường dành riêng cho xe đạp, tôi sẽ bỏ xe máy và sử dụng xe đạp để đi làm. Tôi thích cảm giác được đạp xe vào buổi sáng để rèn luyện sức khỏe. Nhưng thực tế đường đi đến chỗ làm của tôi còn rất tắc nếu có một làn đường riêng cho xe đạp thì sẽ tiện hơn đối với những người di chuyển bằng phương tiện này”.

Trước đây thủ đô Hà Nội từng cho triển khai hệ thống làn đường BRT dành cho xe buýt đã từng gặp thất bại khiến giao thông thêm ùn ứ mà lượng người đi xe buýt không đạt như kỳ vọng. Thất bại về làn xe buýt BRT vẫn còn đó, liệu việc xây dựng phân làn xe đạp lần này liệu có khả thi?

Trao đổi vấn đề này, Đại biểu Quốc hội Bùi Hoài Sơn (đoàn Hà Nội) - Ủy viên Thường trực Ủy ban Văn hoá, Giáo dục của Quốc hội cho rằng, dành riêng một làn cho xe đạp chắc chắn sẽ vấp phải nhiều phản đối bởi họ coi dự án BRT là một “vết nhơ”, tuy nhiên BRT cần 4-5m mặt đường, còn xe đạp chỉ cần 1,5m.

“Điều gì tốt thì nên làm, không thể lấy một cái thất bại trước đó để quy chụp cái đi sau. Nhưng làm phải có lộ trình, tính toán cụ thể trên một bức tranh tổng thể và đặc biệt phải khuyến khích người dân dùng xe đạp”.

Theo ông Sơn, xem xét bài toán hạ tầng giao thông khi thí điểm làn đường riêng cho xe đạp là vấn đề khó khăn, phức tạp nhất, bởi vào giờ cao điểm các phương tiện tràn lên cả vỉa hè để di chuyển. Vậy nên, theo lộ trình, trước mắt chỉ nên tạo một làn đường ưu tiên thay vì làn đường riêng.

“Xác định làn này là ưu tiên cho xe đạp chứ không phải chỉ dành riêng cho xe đạp. Khi không có xe đạp di chuyển, các phương tiện khác có thể đi vào, còn có xe đạp thì phương tiện khác “nhường”, đảm bảo nguyên tắc ưu tiên. Người dân nên nhìn nhận ở góc độ tích cực mà nghiên cứu mang lại. Trong tương lai, khi Hà Nội hạn chế xe máy, đây cũng là giải pháp phù hợp”, ông Sơn nói.

Cũng theo ông Sơn, người dân di chuyển quãng dài cần có kết nối với các phương tiện công cộng khác như tàu điện, xe buýt. Vì vậy, việc phát triển xe đạp nội đô phải gắn liền chiến lược phát triển giao thông công cộng, với điều kiện cần gắn kết các loại hình phương tiện hỗ trợ nhau trong mạng lưới quy hoạch chung.

Đặt câu hỏi về việc lượng phương tiện có đủ lớn để tạo lập làn riêng, ông Sơn cho rằng, nhà nước cần tạo ra các cơ chế khuyến khích để người tham gia giao thông sẽ chuyển dần từ phương tiện cơ giới sang xe đạp như mua xe đạp giá rẻ, xây dựng các hầm gửi xe đạp hoặc xã hội hóa dịch vụ xe đạp công cộng… 

Xem chi tiết bài viết tại: Kỳ 3: Xu hướng đô thị xanh gắn liền với xe đạp: Liệu có khả thi? 

Xem trọn bộ 3 kỳ tại: Hà Nội và những thí điểm: Bao giờ thành?