Hệ thống giao thông công cộng Hà Nội trước ngưỡng cửa “cấm xe xăng”

(Sóng trẻ) - Tháng 7 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 20 đặt mục tiêu đến năm 2030 Hà Nội phát triển mạng lưới giao thông công cộng đa phương thức, ưu tiên xe buýt điện, tàu điện và dừng lưu thông xe máy xăng trong khu vực Vành đai 1 trước ngày 1/7/2026. Tuy nhiên, thực tế cho thấy dù đã đa dạng hơn nhưng hệ thống giao thông công cộng vẫn thiếu tính kết nối, sự đồng bộ và chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân Thủ đô.

Nhìn chung, hệ thống giao thông công cộng hiện nay tại Hà Nội tương đối đa dạng bao gồm xe buýt (xe buýt chạy nhiên liệu hóa thạch, xe buýt nhanh BRT, xe buýt chạy năng lượng sạch); đường sắt đô thị (Metro) và xe đạp công cộng.

Hiện nay, Hà Nội đã chính thức vận hành 2 tuyến Metro (đường sắt đô thị) bao gồm tuyến 2A (Cát Linh-Hà Đông) với chiều dài 13km và tuyến 3 (Nhổn – Ga Hà Nội) với 8,5 km trên cao đã hoạt động và khoảng 4km ngầm đang hoàn thành. Trong đó, tính từ cuối 2021 đến đầu 2025, tuyến metro số 2A đã vận chuyển tổng cộng hơn 36,8 triệu lượt hành khách, trung bình phục vụ khoảng 32.900 lượt hành khách/ngày. Theo thông tin từ Trung tâm Quản lý và Điều hành Giao thông Đô thị Hà Nội, trong nửa đầu năm nay, tổng lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị cả 2 tuyến đạt khoảng 9,7 triệu lượt hành khách. Tuy nhiên, đây vẫn là loại hình giao thông công cộng trẻ, ít tuyến và phạm vi hoạt động còn hạn chế, mới đáp ứng được phần nhỏ nhu cầu đi lại của người dân từ phía Tây Hà Nội vào trung tâm thành phố.

Chị V.H.Nhung (Phú Diễn, Hà Nội) hằng ngày di chuyển 8km bằng Metro tới Cầu Giấy làm việc. "Tôi lựa chọn Metro để đi làm hàng ngày vì không bị tắc đường, thời gian di chuyển khá nhanh, không gian trong tàu sạch sẽ và có điều hòa nên đi làm vào những nắng nóng vẫn rất dễ chịu. Nhưng tuyến tàu điện trên cao chỉ chạy dọc trục đường lớn trong khi có rất ít phương tiện kết nối với những tuyến đường nhỏ nên việc di chuyển giữa ga tàu và các điểm đến của tôi vẫn khá bất tiện và tốn thêm một phần chi phí.", chị cho biết. 

Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt thường vẫn là xương sống của giao thông công cộng, với 154 tuyến và tổng chiều dài ước tính khoảng 3.850km. Theo thống kê của Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transeco), 6 tháng đầu năm nay, đơn vị này đã đã vận hành hơn 1,6 triệu lượt xe, phục vụ trên 125 triệu lượt hành khách, chiếm trên 56% sản lượng khách toàn mạng. Tuy nhiên, tỷ lệ hài lòng của người dân đối với dịch vụ giao thông này chỉ đạt khoảng 60 - 70%. Do nhiều nguyên nhân như thời gian chờ đợi lâu, tần suất hoạt động của một số tuyến còn thấp, thường quá tải hoặc trễ lịch trình vào giờ cao điểm,... Ngoài ra, dù được triển khai từ năm 2017 với quy hoạch 11 tuyến đến năm 2030 – 2050, xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT) hiện vẫn chỉ vận hành duy nhất một tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa  tại Hà Nội.

Chị Cao Thị Khánh Huyền (Đống Đa, Hà Nội) là sinh viên năm cuối, mỗi ngày đều đi học bằng xe buýt. "Mình thấy xe buýt an toàn, giá thành tương đối rẻ đối với sinh viên, thuận tiện khi đi đến những địa điểm khó đỗ xe, đặc biệt vào những ngày thời tiết khắc nghiệt thì xe buýt là một lựa chọn tốt. Tuy nhiên, vào giờ cao điểm, lượng khách đông, số xe chạy ít không đủ đáp ứng thường dẫn đến tình trạng quá tải. Thông thường, nếu không tắc đường mình mất 30 phút để đến trường nhưng nếu vào giờ cao điểm, có hôm cả thời gian chờ xe và di chuyển lên đến cả tiếng đồng hồ khiến mình bị trễ giờ học và việc đứng trên xe trong thời gian dài cũng khá mệt mỏi.”, chị chia sẻ.

Dịch vụ xe đạp công cộng tại Hà Nội được triển khai từ giai đoạn 2022-2023 với kỳ vọng sẽ kết nối các phương tiện giao thông công cộng và giảm thiểu phương tiện cá nhân. Tháng 5 vừa qua, Hà Nội bổ sung thêm 49 trạm xe đạp công cộng tập trung tại các ga dọc tuyến Cát Linh–Hà Đông nâng tổng số xe đạp công cộng tại thủ đô lên 1500. Tuy nhiên, sau một thời gian triển khai, hệ thống xe đạp công cộng vẫn chưa đạt hiệu quả như mong muốn. 

Có thể thấy, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội hiện vẫn chưa đủ phát triển để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, đặc biệt trong bối cảnh thành phố đặt mục tiêu hạn chế và tiến tới cấm xe máy xăng trong nội đô. Mặc dù mạng lưới phương tiện đã đa dạng hơn với sự xuất hiện của metro, buýt điện và xe đạp công cộng, nhưng quy mô còn nhỏ, phạm vi hoạt động hạn chế, tỷ lệ đảm nhận mới đạt khoảng 19,5%, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 30–35% giai đoạn 2021–2025. 

Để tránh tình trạng chính sách “đi trước hạ tầng”, Hà Nội cần đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện các tuyến metro trọng điểm, mở rộng mạng lưới xe buýt, đặc biệt là buýt điện và buýt nhỏ linh hoạt, tăng kết nối liên vùng và giảm thời gian chờ đợi. Đồng thời, cần phát triển mô hình giao thông đa phương thức, xây dựng các điểm trung chuyển, vùng đệm gửi phương tiện, làn đường ưu tiên và hệ thống hạ tầng hỗ trợ như trạm sạc, bến chờ hiện đại. Song song với đầu tư hạ tầng, công tác truyền thông, giáo dục thói quen sử dụng phương tiện công cộng và chính sách hỗ trợ đối tượng yếu thế cũng cần được chú trọng, để người dân thực sự xem giao thông công cộng là lựa chọn thuận tiện và bền vững trong tương lai.